COMISIÓN NACIONAL
SALVEMOS AL TREN
Miembro fundador del MONAREFA
Por el país a todo tren.
Gobierno sin gestión es solo corrupción
En una entrega anterior criticamos duramente a la nueva presentación de Materfer (Taselli) y no sin razón muchos de nuestros amigos nos dijeron ¿y vos que hubieras hecho?
Es por ello que en la siguiente síntesis definiremos como deberían ser y que características deberán tener el nuevo material rodante que permita relanzar nuestros ferrocarriles.
Creemos que la red debe ser dividida en por lo menos dos grandes áreas, la primera la de cercanías, de la cual nos ocuparemos hoy, y otra que es la de larga distancia o general, como la llamábamos en nuestro país.
Las dos son imprescindibles y sin una no existirá la otra, no es posible pensar exclusivamente en ferrocarriles de larga distancia sin tener un adecuado modelo de cercanías y viceversa.
La razón es muy simple, es necesario en cualquier caso financiar el piso, o sea la vía y entre mas cosas circulen por encima de ella mas barato será ese financiamiento, incluida la carga.
Si bien desde siempre nosotros entendemos que deben cesar las concesiones y todo el paquete lo debe manejar una sola empresa, estatal y controlada por sus usuarios y trabajadores, y que ese será el resultado final de cualquier proyecto serio que quiera encararse hoy, en virtud de la nueva ley de ferrocarriles y de los intereses y las necesidades que maneja el matrimonio K es posible avanzar en proyectos locales de ferrocarriles que después, en mejores tiempos políticos podrán integrarse a la gran empresa nacional de ferrocarriles, pero si erran palo en el modelo que ahora se ensaye la reconstrucción será por lo menos mas difícil.
DEFINAMOS LA SECCION LOCAL
Las condiciones en las que se encuentran miles de kilómetros de vías que se necesitan hoy y ahora como zonas locales o de cercanías son vías en mas o menos mal o pésimo estado que fueron abandonadas a su suerte por los distintos concesionarios, muchas veces intrusadas y otras robadas tramos mas o menos importantes de rieles y durmientes.
La Plata, Bahía Blanca, el gran Buenos Aires, Rosario, Mendoza, Tucumán, Entre Ríos y tantas otras ciudades del interior se encuentran con vías en esas condiciones en zonas con un alto grado de densidad poblacional que tranquilamente permitirían la explotación comercial de esos ramales.
Como decíamos estas vías no han tenido mantenimiento desde hace muchos años y están en distinto grado de conservación, la densidad de población no alcanza para módulos de transporte de miles de pasajeros por hora, pero si en muchos casos para cientos de pasajeros por hora y en otros casos para no mas de 30 o 40 pasajeros hora en el mejor de los casos.
Es decir estaríamos hablando de vehículos que deberían tener módulos de transporte entre 50 y 100 pasajeros a lo sumo, y que pudieran extenderse a unos 150 pasajeros en las horas pico.
Muchas de esas vías no tiene caminos paralelos y en otros casos cuando los tienen no están en buenas condiciones.
En general el denominador común de esas vías es que fueron en su momento ramales secundarios o ramales de escape, por eso no son de interés de las empresas de transporte de carga, es decir están fuera de los corredores troncales.
Sin embargo esos corredores secundarios deben mantenerse en condiciones de ser atravesados por trenes de no menos de 12 o 15 toneladas por eje, porque la tendencia es que el transporte caminero será cada vez mas caro y la ecuación de equilibrio económica muy lentamente volverá a ser favorable al tren en la medida que el petróleo siga aumentando de presión en función de su escasez o de las presiones ecológicas que obligaran a su aumento de precio.
Henos definido entonces que la vía debe permitir el paso de trenes de pasajeros y de carga como condición sin excusas.
No deberemos volver a caer en errores estratégicos como fue pasar Tren de La Costa de la trocha ancha a la media deslumbrados por ventajas tácticas que se transforman en el tiempo en tragedias estratégicas.
Ese corredor al pasar a trocha media perdió la capacidad de estar integrado a la red y con ello la posibilidad de llegar a Retiro, lo cual lo transforma en un ferrocarril de paseo que va desde ningún lado a ningún otro y que es una de las causas fundamentales de su debacle económica.
CUAN LARGA DEBE SER LA SECCIÓN LOCAL?
Esta segunda pregunta depende de la zona, hay ramales de nos mas de 20 o 30 km como la zona local de Bahía Blanca o ramales de mas de 500 Km como los de Sefepa y en menor grado los de SEFECHA o los de Entre Ríos.
Pero la definición debería ser mas o menos una hora de viaje para los viajeros frecuentes y un boleto de muy bajo precio para los viajeros de punta a punta que por un problema de costos deben permanecer mas de una hora en los trenes.
No hay realmente una longitud máxima de recorrido, lo que si hay es un máximo tiempo de permanencia de los viajeros en los vehículos, debido a lo exiguo de las comodidades que pueden brindárseles en esos viajes.
QUE COMODIDADES DEBEREMOS BRINDARLES A LOS PASAJEROS?
Un asiento, buena luz para leer, seguridad.
Es necesario el aire acondicionado?, entiendo que no, pero si debe haber un adecuado sistema de aislamiento térmico que proteja del sol del verano y que cree un ambiente confortable en invierno.
Es mucho mas importante que los vehículos cuenten con un adecuado sistema de calefacción que con un sistema de aire acondicionado.
Un boleto extremadamente barato es la condición mas importante de estos servicios.
CUANTO DEBEN PESAR LOS TRENES?
Si hemos definido que la vía se dimensiona para 15 toneladas por eje, nuestro vehículo totalmente cargado no debe pasar de las 5 toneladas por eje a los efectos de poder transitar por vía en regular estado y por el hecho que vehículos de 5 toneladas por eje hacen que la vía por la cual transitan sea simplemente eterna, con lo cual los costos de mantenimiento de esa vía serian por lo menos mínimos, de manera de poder alcanzar una ecuación económica sin subsidios que permita a la familia ferroviaria vivir dignamente y a los pasajeros pagar boletos razonables.
Vehículos de este peso no afectarían significativamente la vía y permitirían su circulación en vías que hoy se encuentran en muy mal estado. Recordemos de paso que la rotura de la vía es en función del cubo del pero del vehículo. (un vehículo de 1 kg rompe por un Kg pero uno de 2 Kg rompe 8 veces lo que el primero).
A QUE VELOCIDAD DEBERIAN IR ?
Una velocidad comercial de 30 Km/hora que podría lograrse con una velocidad máxima de 60 o 70 Km/ hora seria suficiente en la mayoría de los casos.
Definir vehículos mas veloces en el actual estado de las vías es simplemente un despropósito, porque los mismos difícilmente llegarían a estos valores salvo en contados tramos.
Lo que si es imprescindible es contar con adecuados frenos, que en primer instancia involucren la totalidad del peso del vehículo, es decir freno imprescindible en todas las ruedas.
En segunda instancia los vehículos deben estar equipados con equipos mejoradores de adherencia, ya sea patines magnéticos o areneros o ambos.
Absolutamente todos estos trazados se encuentran en zonas donde existen numerosos pasos a nivel y es imprescindible que los vehículos ferroviarios alcancen aceleraciones de frenado de por lo menos igual valor que los del trasporte automotor, y para ello es imprescindible contar con mejoradores de adherencia.
CUAL DEBE SER LA ALTURA DEL PISO?
Los vehículos deben ser de piso bajo, primero para poder cumplir las leyes que establecen la accesibilidad de los discapacitados, y después para poder aprovechar las ventajas de poder parar y subir o bajar pasajeros fuera de las estaciones.
Un coche de piso bajo convierte cada paso a nivel en una nueva estación.
La mayoría de los andenes de las estaciones de la red tiene andenes de 30 o 40 cm de alto así que un piso a 10 cm del hongo de riel seria lo optimo.
DEBERAN TENER BOGUES?
En su momento, allá por la década del 80 del siglo pasado Materfer (FIAT) había impuesto el concepto que cualquier vehículo que se utilizase como ferrobus debería tener bogues, como una condición indispensable, este simple pero contundente pre concepto dejo fuera de juego a los constructores de carrocerías que pretendían fabricar ferrobuses en la época.
Los bogues también dejaban fuera de la competencia a los piso bajo, ya que es por lo menos difícil construir un piso bajo con bogue, pero así estaban planteadas las cosas.
Hoy es un concepto que debemos por lo menos revisar, es posible construir vehículos de ruedas casi independientes o independientes tan o mas estables que los vehículos con bogue, el truco es simplemente bajar casi un metro el centro de gravedad del vehículo y hacer que el centro de gravedad este en la caja y no en el bogue.
El otro truco es hacer vehículos mas cortos que son lo bastante estables con ejes simples (par montado) y mucho mas estables con ejes diferenciales o ejes semi acoplados, habrá que estudiar un poco mas la mecánica pero con una computadora y ganas no hay imposibles.
Los bogues tiene tres características que son: a) son pesados, b) son caros y c) es mas fácil calcular a partir de ellos, decididamente para estos nuevos vehículos de sección local no son necesarios.
DE QUE MATERIAL ?
Los vehículos ferroviarios tradicionales, los viejos coches de Ferrocarriles Argentinos son de hierro carbono.
Siempre fueron de hierro carbono los vehículos?, No ciertamente no, durante años los vehículos fueron de madera con un bastidor metálico.
El avance de la tecnología y sobre todo de las técnicas de soldadura permitió hacer vehículos de chapa soldada que presentaban un gran resistencia a la compresión en nuestro país unas 70 toneladas y que con un modulo de transporte de 100 personas pesaban unas 40 toneladas.
Hoy en día obviamente la madera no es opción pero existen toda una serie de materiales compuestos hijos de la tecnología espacial que se encuentran disponibles en el país y que permiten construir carrocerías muy resistentes, de 70 toneladas a la compresión pero de una fracción del peso de las carrocerías metálicas.
El aluminio podría ser también una solución posible, pero creemos que los compoxites entre los que la fibra de vidrio y resinas poliuretanicas se encuentran a la cabeza deben ser la solución del problema.
Una carrocería para 100 pasajeros con todo y motor no pesaría mas de 20 toneladas en fibra de vidrio, con tecnologías de construcción que se encuentran disponibles hoy en el país y que se usan para fabricar colectivos.
Si usáramos tecnologías compuestas, es decir laminas metálicas y fibra, sin bajar de una resistencia de 70 toneladas a la compresión el peso bruto podría reducirse a no mas de 12 o 15 toneladas para 100 pasajeros.
Estas tecnologías están disponibles, y son las que se utilizan para construir los últimos Boeing , pero todavía no hay quien las fabrique en el país.
Sin embargo, no importa el material que usemos nuestros vehículos deben tener una resistencia a la compresión de por lo menos 70 toneladas, ya que de ello depende la seguridad de los pasajeros que viajen en estos vehículos.
PORQUE ES NECESARIO TAN BAJO PESO?
El costo del boleto es función principalmente del costo del combustible y del costo del mantenimiento de la vía.
Ya explicamos que un bajo peso significa un bajo mantenimiento, pero ahora agregamos que un bajo peso también es un bajo consumo de combustible, si estimamos una velocidad máxima de 60 Km/hora un motor de 100 hp nos sobraría para mover un vehículo como el propuesto, y un motor moderno del orden de 100 hp no requerida un consumo especifico de mas de 70 gramos de combustible cada kilómetro recorrido.
Si pensamos que es posible recuperar nuestros ferrocarriles con chatarra europea o con vehículos como el propuesto por Materfer(Taselli) estamos cometiendo un grueso error que como cualquier otro error deberemos luego pagar colectivamente.
Norberto Rosendo
CNST
SALVEMOS AL TREN
Miembro fundador del MONAREFA
Por el país a todo tren.
Gobierno sin gestión es solo corrupción
En una entrega anterior criticamos duramente a la nueva presentación de Materfer (Taselli) y no sin razón muchos de nuestros amigos nos dijeron ¿y vos que hubieras hecho?
Es por ello que en la siguiente síntesis definiremos como deberían ser y que características deberán tener el nuevo material rodante que permita relanzar nuestros ferrocarriles.
Creemos que la red debe ser dividida en por lo menos dos grandes áreas, la primera la de cercanías, de la cual nos ocuparemos hoy, y otra que es la de larga distancia o general, como la llamábamos en nuestro país.
Las dos son imprescindibles y sin una no existirá la otra, no es posible pensar exclusivamente en ferrocarriles de larga distancia sin tener un adecuado modelo de cercanías y viceversa.
La razón es muy simple, es necesario en cualquier caso financiar el piso, o sea la vía y entre mas cosas circulen por encima de ella mas barato será ese financiamiento, incluida la carga.
Si bien desde siempre nosotros entendemos que deben cesar las concesiones y todo el paquete lo debe manejar una sola empresa, estatal y controlada por sus usuarios y trabajadores, y que ese será el resultado final de cualquier proyecto serio que quiera encararse hoy, en virtud de la nueva ley de ferrocarriles y de los intereses y las necesidades que maneja el matrimonio K es posible avanzar en proyectos locales de ferrocarriles que después, en mejores tiempos políticos podrán integrarse a la gran empresa nacional de ferrocarriles, pero si erran palo en el modelo que ahora se ensaye la reconstrucción será por lo menos mas difícil.
DEFINAMOS LA SECCION LOCAL
Las condiciones en las que se encuentran miles de kilómetros de vías que se necesitan hoy y ahora como zonas locales o de cercanías son vías en mas o menos mal o pésimo estado que fueron abandonadas a su suerte por los distintos concesionarios, muchas veces intrusadas y otras robadas tramos mas o menos importantes de rieles y durmientes.
La Plata, Bahía Blanca, el gran Buenos Aires, Rosario, Mendoza, Tucumán, Entre Ríos y tantas otras ciudades del interior se encuentran con vías en esas condiciones en zonas con un alto grado de densidad poblacional que tranquilamente permitirían la explotación comercial de esos ramales.
Como decíamos estas vías no han tenido mantenimiento desde hace muchos años y están en distinto grado de conservación, la densidad de población no alcanza para módulos de transporte de miles de pasajeros por hora, pero si en muchos casos para cientos de pasajeros por hora y en otros casos para no mas de 30 o 40 pasajeros hora en el mejor de los casos.
Es decir estaríamos hablando de vehículos que deberían tener módulos de transporte entre 50 y 100 pasajeros a lo sumo, y que pudieran extenderse a unos 150 pasajeros en las horas pico.
Muchas de esas vías no tiene caminos paralelos y en otros casos cuando los tienen no están en buenas condiciones.
En general el denominador común de esas vías es que fueron en su momento ramales secundarios o ramales de escape, por eso no son de interés de las empresas de transporte de carga, es decir están fuera de los corredores troncales.
Sin embargo esos corredores secundarios deben mantenerse en condiciones de ser atravesados por trenes de no menos de 12 o 15 toneladas por eje, porque la tendencia es que el transporte caminero será cada vez mas caro y la ecuación de equilibrio económica muy lentamente volverá a ser favorable al tren en la medida que el petróleo siga aumentando de presión en función de su escasez o de las presiones ecológicas que obligaran a su aumento de precio.
Henos definido entonces que la vía debe permitir el paso de trenes de pasajeros y de carga como condición sin excusas.
No deberemos volver a caer en errores estratégicos como fue pasar Tren de La Costa de la trocha ancha a la media deslumbrados por ventajas tácticas que se transforman en el tiempo en tragedias estratégicas.
Ese corredor al pasar a trocha media perdió la capacidad de estar integrado a la red y con ello la posibilidad de llegar a Retiro, lo cual lo transforma en un ferrocarril de paseo que va desde ningún lado a ningún otro y que es una de las causas fundamentales de su debacle económica.
CUAN LARGA DEBE SER LA SECCIÓN LOCAL?
Esta segunda pregunta depende de la zona, hay ramales de nos mas de 20 o 30 km como la zona local de Bahía Blanca o ramales de mas de 500 Km como los de Sefepa y en menor grado los de SEFECHA o los de Entre Ríos.
Pero la definición debería ser mas o menos una hora de viaje para los viajeros frecuentes y un boleto de muy bajo precio para los viajeros de punta a punta que por un problema de costos deben permanecer mas de una hora en los trenes.
No hay realmente una longitud máxima de recorrido, lo que si hay es un máximo tiempo de permanencia de los viajeros en los vehículos, debido a lo exiguo de las comodidades que pueden brindárseles en esos viajes.
QUE COMODIDADES DEBEREMOS BRINDARLES A LOS PASAJEROS?
Un asiento, buena luz para leer, seguridad.
Es necesario el aire acondicionado?, entiendo que no, pero si debe haber un adecuado sistema de aislamiento térmico que proteja del sol del verano y que cree un ambiente confortable en invierno.
Es mucho mas importante que los vehículos cuenten con un adecuado sistema de calefacción que con un sistema de aire acondicionado.
Un boleto extremadamente barato es la condición mas importante de estos servicios.
CUANTO DEBEN PESAR LOS TRENES?
Si hemos definido que la vía se dimensiona para 15 toneladas por eje, nuestro vehículo totalmente cargado no debe pasar de las 5 toneladas por eje a los efectos de poder transitar por vía en regular estado y por el hecho que vehículos de 5 toneladas por eje hacen que la vía por la cual transitan sea simplemente eterna, con lo cual los costos de mantenimiento de esa vía serian por lo menos mínimos, de manera de poder alcanzar una ecuación económica sin subsidios que permita a la familia ferroviaria vivir dignamente y a los pasajeros pagar boletos razonables.
Vehículos de este peso no afectarían significativamente la vía y permitirían su circulación en vías que hoy se encuentran en muy mal estado. Recordemos de paso que la rotura de la vía es en función del cubo del pero del vehículo. (un vehículo de 1 kg rompe por un Kg pero uno de 2 Kg rompe 8 veces lo que el primero).
A QUE VELOCIDAD DEBERIAN IR ?
Una velocidad comercial de 30 Km/hora que podría lograrse con una velocidad máxima de 60 o 70 Km/ hora seria suficiente en la mayoría de los casos.
Definir vehículos mas veloces en el actual estado de las vías es simplemente un despropósito, porque los mismos difícilmente llegarían a estos valores salvo en contados tramos.
Lo que si es imprescindible es contar con adecuados frenos, que en primer instancia involucren la totalidad del peso del vehículo, es decir freno imprescindible en todas las ruedas.
En segunda instancia los vehículos deben estar equipados con equipos mejoradores de adherencia, ya sea patines magnéticos o areneros o ambos.
Absolutamente todos estos trazados se encuentran en zonas donde existen numerosos pasos a nivel y es imprescindible que los vehículos ferroviarios alcancen aceleraciones de frenado de por lo menos igual valor que los del trasporte automotor, y para ello es imprescindible contar con mejoradores de adherencia.
CUAL DEBE SER LA ALTURA DEL PISO?
Los vehículos deben ser de piso bajo, primero para poder cumplir las leyes que establecen la accesibilidad de los discapacitados, y después para poder aprovechar las ventajas de poder parar y subir o bajar pasajeros fuera de las estaciones.
Un coche de piso bajo convierte cada paso a nivel en una nueva estación.
La mayoría de los andenes de las estaciones de la red tiene andenes de 30 o 40 cm de alto así que un piso a 10 cm del hongo de riel seria lo optimo.
DEBERAN TENER BOGUES?
En su momento, allá por la década del 80 del siglo pasado Materfer (FIAT) había impuesto el concepto que cualquier vehículo que se utilizase como ferrobus debería tener bogues, como una condición indispensable, este simple pero contundente pre concepto dejo fuera de juego a los constructores de carrocerías que pretendían fabricar ferrobuses en la época.
Los bogues también dejaban fuera de la competencia a los piso bajo, ya que es por lo menos difícil construir un piso bajo con bogue, pero así estaban planteadas las cosas.
Hoy es un concepto que debemos por lo menos revisar, es posible construir vehículos de ruedas casi independientes o independientes tan o mas estables que los vehículos con bogue, el truco es simplemente bajar casi un metro el centro de gravedad del vehículo y hacer que el centro de gravedad este en la caja y no en el bogue.
El otro truco es hacer vehículos mas cortos que son lo bastante estables con ejes simples (par montado) y mucho mas estables con ejes diferenciales o ejes semi acoplados, habrá que estudiar un poco mas la mecánica pero con una computadora y ganas no hay imposibles.
Los bogues tiene tres características que son: a) son pesados, b) son caros y c) es mas fácil calcular a partir de ellos, decididamente para estos nuevos vehículos de sección local no son necesarios.
DE QUE MATERIAL ?
Los vehículos ferroviarios tradicionales, los viejos coches de Ferrocarriles Argentinos son de hierro carbono.
Siempre fueron de hierro carbono los vehículos?, No ciertamente no, durante años los vehículos fueron de madera con un bastidor metálico.
El avance de la tecnología y sobre todo de las técnicas de soldadura permitió hacer vehículos de chapa soldada que presentaban un gran resistencia a la compresión en nuestro país unas 70 toneladas y que con un modulo de transporte de 100 personas pesaban unas 40 toneladas.
Hoy en día obviamente la madera no es opción pero existen toda una serie de materiales compuestos hijos de la tecnología espacial que se encuentran disponibles en el país y que permiten construir carrocerías muy resistentes, de 70 toneladas a la compresión pero de una fracción del peso de las carrocerías metálicas.
El aluminio podría ser también una solución posible, pero creemos que los compoxites entre los que la fibra de vidrio y resinas poliuretanicas se encuentran a la cabeza deben ser la solución del problema.
Una carrocería para 100 pasajeros con todo y motor no pesaría mas de 20 toneladas en fibra de vidrio, con tecnologías de construcción que se encuentran disponibles hoy en el país y que se usan para fabricar colectivos.
Si usáramos tecnologías compuestas, es decir laminas metálicas y fibra, sin bajar de una resistencia de 70 toneladas a la compresión el peso bruto podría reducirse a no mas de 12 o 15 toneladas para 100 pasajeros.
Estas tecnologías están disponibles, y son las que se utilizan para construir los últimos Boeing , pero todavía no hay quien las fabrique en el país.
Sin embargo, no importa el material que usemos nuestros vehículos deben tener una resistencia a la compresión de por lo menos 70 toneladas, ya que de ello depende la seguridad de los pasajeros que viajen en estos vehículos.
PORQUE ES NECESARIO TAN BAJO PESO?
El costo del boleto es función principalmente del costo del combustible y del costo del mantenimiento de la vía.
Ya explicamos que un bajo peso significa un bajo mantenimiento, pero ahora agregamos que un bajo peso también es un bajo consumo de combustible, si estimamos una velocidad máxima de 60 Km/hora un motor de 100 hp nos sobraría para mover un vehículo como el propuesto, y un motor moderno del orden de 100 hp no requerida un consumo especifico de mas de 70 gramos de combustible cada kilómetro recorrido.
Si pensamos que es posible recuperar nuestros ferrocarriles con chatarra europea o con vehículos como el propuesto por Materfer(Taselli) estamos cometiendo un grueso error que como cualquier otro error deberemos luego pagar colectivamente.
Norberto Rosendo
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