8 sept 2008

LOS INCIDENTES EN MERLO Y CASTELAR VOLVIERON A PONER EN EVIDENCIA LA CRISIS DEL SISTEMA FERROVIARIO

Trenes en estado de emergencia permanente

El gobierno de Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria y nunca se levantó. Hace un año se aprobó una ley que creó dos empresas públicas para ordenar la situación y todavía no están operativas. Tres expertos hacen su diagnóstico y sus recomendaciones.
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Por David Cufré y Cledis Candelaresi

Las formaciones con aire acondicionado como las incendiadas en Merlo y Castelar ya habían motivado quejas de los usuarios antes del episodio del último jueves. En comparación con las graves falencias del sistema ferroviario argentino, esos reclamos eran banales: por falta de mantenimiento, los ductos de algunos de los equipos de refrigeración se tapaban y filtraban agua, alterando más los nervios de pasajeros apretujados. El ejemplo, descripto a PáginaI12 por el especialista Norberto Rosendo, ilustra sobre uno de los problemas estructurales del servicio: por más que el Estado invierta en infraestructura y se incorporen trenes mejor equipados, si los concesionarios no cumplen con su parte para mantenerlos en condiciones –y si no se los controla ni sanciona– las prestaciones seguirán siendo deficientes.

“La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al Estado por los incumplimientos de los operadores privados”, apunta Alberto Müller, economista de la Universidad de Buenos Aires e integrante del Plan Fénix. Se refiere a las ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. El diagnóstico de expertos en transporte consultados por este diario es que bajo las actuales condiciones es prácticamente inevitable que los inconvenientes sean moneda corriente. “Los concesionarios recortan gastos en mantenimiento para maximizar ganancias. El Estado en lugar de penalizar esas conductas las tolera”, denuncia Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos.
“En el ramal Retiro-José León Suárez del Mitre antes había un sistema de señales con indicaciones cada 500 metros. Eso permitía aumentar las frecuencias, porque cada dos kilómetros podían pasar dos formaciones. Ahora, como se quitaron señales para bajar costos, pasa sólo uno”, agrega Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren. “En distintos ramales van reduciendo los sistemas de respaldo y eso limita el servicio”, sostiene.

En parte, esa situación se agudizó desde la declaración de la emergencia ferroviaria que el gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 y nunca más fue levantada. Ese marco permanente de excepcionalidad, sumado a la indefinición que generan los contratos a medio renegociar, relajó las pautas de calidad, extinguió los estímulos para mejorar el servicio y orientó el esfuerzo fiscal básicamente hacia la cobertura de los gastos operativos. Los trenes urbanos son un ejemplo nítido de las nocivas consecuencias de ese estado de situación. En ese esquema de parches, los únicos objetivos permanentes son el mantenimiento de las tarifas y la continuidad de la administración privada de los trenes. Hoy el Estado destina casi 1000 millones de pesos al año sólo para compensar a los gerenciadores por los aumentos de costos, orientando a este remiendo dinero que no puede destinarse a mejorar la infraestructura ni el material rodante de un servicio notoriamente pauperizado.

La emergencia se suponía una medida transitoria, que oxigenaría al sector y le permitiría reacomodarse a la nueva realidad económica mientras se revisaban los contratos que había firmado Carlos Menem y, en algunas líneas, había renegociado Fernando de la Rúa sin alterar el modelo básico de estas licitaciones. Aquel fue el fundamento para tornar más laxos los planes de inversión y los parámetros con los que se juzga la calidad de la prestación. Este último, un punto decisivo del esquema que hoy se aplica de hecho para las líneas urbanas, que unen Capital con el Gran Buenos Aires.

El Gobierno consiguió a mediados del año pasado que el Congreso votara una ley que supuestamente debería servir para salir del estado de emergencia. Se trata de Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó dos empresas públicas: la primera es Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, para encargarse de las inversiones, los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de sobrefacturar sus trabajos. La segunda es Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que habilita al Estado a volver a operar los servicios, aunque también puede generar empresas mixtas o entregarlos en concesión. A esta altura, en ambas sociedades sólo se designó a sus presidentes y a un pequeño cuerpo de colaboradores, pero en la práctica no están en funcionamiento. Juan Pablo Schiavi, ex jefe de campaña de Mauricio Macri y ex secretario de Obras Públicas de Jorge Telerman, encabeza la primera empresa, y el ex legislador salteño Marcelo López Arias, la segunda.

“Hasta ahora esas empresas son como Enarsa: les van a ir dando forma de acuerdo con las circunstancias, pero no aparecen como parte de una planificación del servicio ferroviario y mucho menos como parte de un proyecto integral de transporte”, evalúa Müller, que no considera que la prestación ferroviaria deba volver a ser necesariamente estatal, sino que reclama políticas consistentes y controles. “La Ley de Reordenamiento Ferroviario sirve en un punto, que no se está cumpliendo: que el Estado haga un inventario de la infraestructura y el material ferroviario que se entregó en concesión, que según informes de la Auditoría General de la Nación se ha visto afectado y daría lugar a anular la mayoría de las concesiones”, sostiene Veschi.

Para Rosendo, en cambio, es preciso volver a un esquema de administración estatal, con la incorporación de trabajadores y usuarios en la gestión y el control de su funcionamiento.

Una de las ideas fuerza del kirchnerismo ha sido mantener las líneas en manos privadas, más allá de los reclamos que proliferan en contra de ellas. Prueba esto que tras la reestatización del San Martín, el Roca y el Belgrano Sur, Ricardo Jaime asignó la operación a la Ugofe, unidad integrada por los otros adjudicatarios del sistema, tan criticados como lo era Trenes Metropolitanos, la firma de Sergio Taselli.

El otro principio del Gobierno en la reformulación que se propuso de estas privatizaciones es limitar la posibilidad de que los privados administren los fondos del Estado en las inversiones, de manera tal que cada vez mayor cantidad de obras sean directamente ejecutadas por Planificación y no por los concesionarios. Un viraje que también se instrumentará con la nueva Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado para las nuevas concesiones. Hasta el momento, parece poco.

ASIGNADOS AL PROGRAMA DE SEGURIDAD FERROVIARIA

Cincuenta millones para seguridad

En la ampliación del presupuesto de este año que está elaborando el Poder Ejecutivo se prevé destinar 50 millones de pesos para mejorar la seguridad en los trenes urbanos, según pudo saber PáginaI12. Ese monto será asignado al llamado Programa de Seguridad Ferroviaria, que está en manos de la Policía Federal y la Gendarmería Nacional, y se formalizará mediante un convenio entre el Ministerio de Justicia y Seguridad y todas las empresas concesionarias del servicio.

Esta medida, aseguran en el Gobierno, ya estaba decidida desde antes del sabotaje del jueves pasado, denunciado por el ministro de Justicia y Seguridad, Aníbal Fernández, y los incidentes que sucedieron ese día en la ex línea Sarmiento. La falta seguridad en los trenes es una constante en la denuncia de los usuarios, quienes se quejan de la falta de personal policial y los robos y arrebatos que suelen producirse en las diferentes líneas. Por cuerda separada a esta ampliación presupuestaria, el Gobierno prevé incluir en el proyecto de Presupuesto 2009, que próximamente será enviado al Congreso, 5000 millones de pesos para el servicio ferroviario, aunque no trascendió en qué ítem será distribuida esa masa de dinero.

Fuera de estas novedades , no habría cambios de fondo. Lo que va en línea con lo que sostienen en el Gobierno sobre la eficacia de los servicios ferroviarios: que no es bueno, pero que año tras año es mejor –o al menos no tan malo– y subrayan el esfuerzo de mantener las tarifas a precios tan bajos.

Siguiendo esa lógica, las fuentes gubernamentales consultadas por este diario descartaron de plano que se vaya a revocar la concesión a ninguna de las empresas operadoras del servicio, incluida TBA, que tiene a su cargo el ex ferrocarril Sarmiento. Los concesionarios de los ramales en peor estado son los que están hoy en el ojo de la tormenta porque se les cuestiona si hay equilibrio entre la rentabilidad que les deja los subsidios estatales y la calidad de la prestación del servicio.

En el Gobierno, en general, sostienen que las críticas que reciben por el funcionamiento de los trenes son injustas “si se tiene en cuenta en qué estado los recibimos y cómo los mejoramos”, según la definición de un funcionario. También afirman que para poder reacondicionar los servicios, de modo tal que las frecuencias entre viajes y la cantidad de vagones satisfagan la demandas de los usuarios, habría que hacer una inversión monumental que por ahora está afuera del alcance del Estado, salvo que se apele a una suba desmedida de las tarifas y aun así mantener los subsidios. Sólo para reemplazar los subsidios y mantener el servicio tal cual está hoy, calculan en el Gobierno –y ayer lo hizo público el secretario de Transporte Ricardo Jaime– el boleto de tren debería costar 3 pesos, lo que implicaría dejar a una gran cantidad de gente a merced de las líneas de colectivos o de a pie.

Recambio en el Sarmiento


“No es un desastre”, consideró ayer el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, en referencia al sistema ferroviario. “No es lo que la gente necesita, fundamentalmente en las horas pico”, reconoció, pero sostuvo que el Estado está encarando inversiones para mejorarlo. En paralelo, la empresa Trenes de Buenos Aires que opera el ex ramal Sarmiento informó que pasado mañana pondrá en servicio de Once a Moreno un nuevo tren “para cubrir la ausencia de la formación salvajemente incendiada por un grupo de activistas en la estación Merlo días atrás”. La empresa indicó que se trata de un tren de nueve coches, llamado Puma V.3, que forma parte del plan de reconstrucción y modernización de 125 coches eléctricos Toshiba, “impulsado por el gobierno nacional mediante el decreto 1603/2005, con una inversión cercana a los 318 millones de pesos y un plazo de ejecución de 28 meses”. El tren tiene aire acondicionado frío-calor y tecnología electrónica. Jaime, en tanto, afirmó que “no alcanza la cantidad de frecuencias para llevar la cantidad de gente que tiene este sector tan importante del conurbano bonaerense”, por la zona oeste. “Acá podríamos decir, pongamos el boleto a 3 pesos y evitamos que viaje tanta gente, pero nosotros tomamos la decisión de seguir invirtiendo y de tener coches cada vez mejores”, señaló.

UNA ENCUESTA MUESTRA LAS PRINCIPALES QUEJAS DE LOS USUARIOS
Impuntualidad, mugre, demoras
Un estudio de la UBA analiza los peores fastidios e indica cuál es el lugar de la protesta directa en la ecuación: el 70 por ciento piensa que los entes reguladores no sirven y que la violencia al menos consigue cambios.
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Por Pedro Lipcovich
“Respuestas de acción directa, como la de este jueves en el Ferrocarril Sarmiento, son las únicas que llegan a conseguir cambios en el servicio ferroviario”: esta fórmula no procede de ningún “activista”, sino de un investigador de la UBA y el Conicet. Julián Rebón dirige –junto con Gustavo Quintana, en el Instituto Gino Germani– el estudio “Malestar y disconformidad entre usuarios de trenes”. Según la encuesta, más de la mitad de los usuarios del Roca y el Sarmiento estiman que “la autoorganización y el reclamo directo” son “efectivos”; en contrapartida, el 70 por ciento de los usuarios considera que “los entes reguladores resuelven poco o nada”. Puestos a calificar el servicio, la mayoría le pone un aplazo, y la principal responsable sería “la concesionaria”. La investigación, todavía en curso, se efectúa a partir de una encuesta a 460 usuarios (muestreados por edad y género) efectuada en las estaciones Once y Constitución, en horarios pico, el 11 de junio del año pasado, un mes después del “día de furia” producido en Constitución.

–Casi la mitad de los usuarios encuestados dijo que la acción directa tuvo cierta efectividad...
–El 47,2 por ciento estimaba que había sido “algo” o “muy” efectiva para resolver los problemas que afectan al servicio. Y no dejan de tener razón. Estas respuestas tienen una apariencia de irracionalidad pero, cuando uno analiza, como lo hicimos no- sotros, la recurrencia de estos hechos, encuentra una lógica. Los episodios de Haedo, en 2005, y de Constitución el año pasado instalaron el tema en la agenda pública y el Gobierno tomó algunas medidas: le retiró la concesión a la empresa del Roca, se anunció la electrificación en esa línea; incorporó nuevos vagones en el Sarmiento. Después de los incidentes del jueves se aduce que la pérdida de los vagones quemados en Castelar empeora la situación, pero el hecho es que esos vagones se incorporaron a partir de los hechos de Haedo.

–¿Esto se vincula con la repercusión mediática de estos sucesos?
–Nosotros hemos hecho el seguimiento del tema en los medios: por lo general la prensa no se dedica a los problemas de los ferrocarriles pero, después de hechos de violencia, durante un tiempo se incrementa la información, por ejemplo sobre acciones judiciales por las condiciones del servicio. Es que, al no haber mecanismos institucionales para que estas situaciones se visualicen, los usuarios tienen que llegar a modalidades muy extremas.

–¿Qué mecanismos institucionales no funcionan?
–Los usuarios perciben que no dan resultado los reclamos, ni ante la concesionaria ni ante la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT). Un 31 por ciento de los encuestados había llegado a hacer presentaciones formales, en vano. En la encuesta, el 70 por ciento considera que los entes reguladores resuelven “poco” o “nada”; sólo el 15 por ciento estima que los resuelven “mucho” o “bastante”. En cambio, cuando se les pregunta por la autoorganización y el reclamo de la gente, más del 50 por ciento sostiene que resuelven “mucho” o “bastante”, y un 42 que “poco” o “nada”. Al no haber mecanismos institucionales reconocidos, la tensión se acumula hasta que explota.

–¿Qué otro factor podría favorecer la “autoorganización”?
–Vivimos en un contexto social, iniciado en 2001, donde hay menos tolerancia ante situaciones de tensión y persiste una gran desconfianza con respecto a las instituciones. Funcionan más la desobediencia y la acción directa; la noción de que los procedimientos formales no sirven y hay que protestar del modo que sea, porque es la única manera de hacerse escuchar. Hay que decir que esto atraviesa a toda la sociedad.

–Esta lectura contrasta con la de que los incidentes hayan sido causados por determinados grupos políticos.
–También la mayoría de los usuarios lo entiende así: el 58 por ciento sostuvo que los incidentes de Constitución habían sido “espontáneos, fruto de la bronca de los usuarios”; es cierto que el 24 por ciento creía que “sí, fueron planificados” y que el 14 por ciento pensaba que “no en un principio pero después se sumaron grupos”. En los últimos dos años se registraron más de 12 de estos hechos, incluyendo quemas de vagones, ataques a boleterías y, lamentablemente, a empleados. Expresan un malestar que se desata ante algún hecho como lo fue, en Haedo, que se incendiara un vagón. No son personas previamente organizadas: son usuarios, no comparten más que el hecho de viajar en el tren y, cuando el tren no funciona, comparten la convicción de que el servicio es pésimo.

–¿Cómo califican los usuarios el servicio de trenes?
–El 53 por ciento de los encuestados les pone menos de cuatro en una escala de 0 a 10; el 40 por ciento, entre cuatro y seis; menos del siete por ciento los califica con siete o más. En promedio, la nota es 3,3.

–¿A quién culpan los encuestados por las deficiencias del servicio?
–Para el 64 por ciento, el principal responsable es la empresa concesionaria; para el 28 por ciento, es el gobierno nacional. Sin embargo, desde el jueves pasado el Gobierno viene actuando más bien como vocero de la empresa concesionaria. Niega la responsabilidad de la empresa, y la suya propia, con un discurso macartista que agita el fantasma de grupos de izquierda o de centroizquierda, sujetos externos que nunca pueden llegar a precisarse. Cuando sucedió lo de Haedo, el Gobierno instaló la idea de que lo había promovido el grupo Quebracho. En la investigación judicial, eso nunca se verificó. Decían que había bidones de nafta, que se había arrojado una bomba molotov: el juez ordenó rastrillar las vías y lo único que encontraron fue una petaca de whisky. Pero la investigación lleva tiempo y, durante los dos o tres días que importan, queda instalado en la prensa el discurso del “grupito de activistas”.

–¿Y esta semana en Castelar?
–Todo indica que fue muy parecido. Los disturbios empezaron antes de las siete de la mañana. No hay ningún registro de que a esa hora actuaran grupos organizados. A las nueve llegaron militantes de la zona a volantear. También aparecieron grupos marginales y hubo robos, que, hay que anotarlo, sólo sucedieron en Haedo en 2005 y esta semana en Castelar. En la gran mayoría de las protestas no hubo saqueos. Pero lo que me llama mucho la atención es que el Gobierno sostiene posiciones muy distintas según se trate del ex Roca o del ex Sarmiento.

–¿Por qué sería cambiante la posición del Gobierno?
–Cuando se produjeron incidentes en Constitución, el Gobierno no compró el paquete armado por la concesionaria, que también reducía todo a una conspiración de activistas: el Gobierno reconoció la responsabilidad de la empresa y le retiró la concesión. Muy distinta fue su posición cuando sucedió lo de Haedo y, esta semana, lo de Castelar. El Gobierno se porta así con la empresa TBA, que ha mostrado graves problemas de prestación, con muchas demandas judiciales. Esta empresa tiene un cuasimonopolio del transporte del oeste, donde también maneja las principales líneas de colectivos. No sé a qué podrá deberse esta posición del Gobierno...

–¿Qué vías de solución proponen los usuarios?
–El 37 por ciento de los encuestados propone “multar a la empresa”; el 22, “rescindir los contratos”. Es decir que en su mayoría plantean aplicar los mecanismos reglamentarios existentes. Y una minoría que no deja de ser importante, próxima al 20 por ciento, plantea “estatizar el servicio”. Quiero destacar también que la gran mayoría de los usuarios toma el tren para ir a trabajar: el 86,4. Esto podría parecer una obviedad, pero hay que observar que los problemas en los trenes producen alteraciones importantes en la economía de la población: pierden el presentismo, pierden horas remuneradas. No es simplemente viajar incómodo. Y algo que aumenta el malestar es el anuncio del tren bala: a los usuarios los indigna porque ellos probablemente no viajen nunca en el tren bala, pero están condenados a viajar toda la vida en estos trenes.

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